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日本高鐵是“新干線之父”用骯臟的手建成的?

蔣 豐

2011年03月08日08:38  來源:人民網-《環球時報》

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新干線從1959年4月20日開工建設,建到一半資金就用完了。1963年5月19日,十河信二因為需要承擔大幅超出預算的責任,無法連任已經做了8年的國鐵總裁。這時,他對池田勇人首相說:“好了,世界銀行的錢都借了,你看著辦吧。”

  日本速度最快的新干線列車“隼”號5日投入運營。提起新干線,很多人會想起日本高鐵的功臣、“新干線之父”十河信二。然而,1964年10月1日,當日本第一條、也是世界上第一條新干線列車正式開通時,人們在慶典儀式上卻沒有看到他的身影。說起來,這裡面有很多耐人尋味的故事。

  新干線計劃遭遇多方反對

  日本的新干線,似乎冥冥之中與中國有著某種關聯。白幡洋三郎在《日本文化》一書中披露,日本最初的新干線計劃早在侵華戰爭時期就已成雛形,1936年,日本就計劃建造連接出兵中國的港口下關和東京之間的“子彈頭列車”。當時,日本甚至還有興建從日本東京到中國北京的“子彈頭列車”計劃,只是因為不具備如此的經濟實力而擱淺。

  戰后,日本經濟迅速恢復並發展。東京、名古屋、大阪很快成為帶動整個日本經濟發展的火車頭。當時連接這些地區的東海道鐵路線隻佔日本鐵路總長度的3%,卻承擔著全國客運總量的24%和貨運總量的23%。1957年,日本運輸省設立了由專家學者組成的“日本國有鐵路干線調查會”,就如何增強鐵路線運輸能力問題進行探討。次年12月,日本內閣會議批准了建造往返於東京、大阪間超特快列車新干線的方案。

  這個方案最初遭到各方反對。在日本學界,許多學者認為鐵路建設是“夕陽產業”,不能適應將來以汽車為主要交通工具的時代。還有一些激進的知識分子,如東京大學教授今野源八郎、著名作家阿川弘之等,干脆把新干線計劃稱為“戰艦大和第二”,認為新干線與二戰時耗費巨資修建卻毀於自殺式進攻的“大和”號軍艦一樣,勞民傷財、意義不大。在鐵道業界,由於日本沒有建設過這樣的鐵路,甚至連試驗都沒搞過,再加上業界正在為連年的赤字、事故、罷工“三大苦惱”頭痛,因此,從總工程師到普通職員,都不相信新干線的可行性。歐美國家也嘲笑落后的日本人竟然要重新撿拾已經被他們淘汰的運輸方式。這時,一位重要人物出場了——時任日本國鐵總裁十河信二力排眾議,堅持要興建一條新干線。

  假賬騙來財政撥款

  說起這位日本國鐵總裁,他與中國也有些淵源。早在日本侵華戰爭前夕,十河信二就到了中國東北。他不僅積極推動“滿鐵”參與關東軍發動的“九一八”事變,成為對華戰爭的堅定“擴大派”,還在中國廣袤的黑土地上感受了鐵路系統對未來經濟影響的重要性。十河信二曾主持在中國東北推出最高時速為130公裡的“亞洲號”列車,車上配有俄羅斯少女擔任服務員的豪華餐車。要知道,當時大多數普通列車的平均時速僅為40公裡。

  有評論說,十河信二在中國東北對鐵路列車的感受,是那些身處狹小日本國土的同行們永遠難以體會到的。中島幸三郎在《十河信二傳》中認為,正是由於這段經歷,十河信二才會在日后力促新干線建設。

  高橋團吉在《島秀雄創造新干線的故事》裡說,十河信二非常知道用人的重要性。1955年擔任日本國鐵總裁后,憑著自己的經驗,十河信二起用了因為1951年櫻木町車站交通事故而引咎辭職的國鐵車輛局局長島秀雄,讓其擔任鐵路總工程師。“如果沒有島秀雄,十河信二是無法完成首條新干線計劃的”,這句話就是后人對島秀雄的一個評價。當然,后來則是島秀雄無法忍受十河信二的政治品行而離開了他。

  善於權謀的十河信二為了促成日本第一條新干線,還不惜大耍手腕。后來,他在《有法子——十河信二自傳》中不無得意地披露,面對國會議員的紛紛質疑,他一方面辯稱新興建的鐵路時速隻有200公裡,“只是在進行原有鐵路的改造工作”,另一方面利用媒體大做廣告,最終爭取到新干線項目。

  當根據島秀雄的設計方案,會計師計算出建設這條新干線需要3000億日元時,十河信二意識到這遠遠超出日本政府的承受能力,國會肯定不會通過這筆預算。於是,他大膽地命令會計師做了一份假賬交上去,欺騙國會說隻需要1972億元,而且有辦法從世界銀行那裡拿到貸款。接下來,知道世界銀行明確禁止投資新干線這種試驗性項目以后,十河信二又把國鐵在其他項目上的開支挪用過來秘密用於新干線項目,讓世界銀行相信新干線的修建非常順利。隨后,他通過老朋友、財務大臣佐藤榮作的幫忙,於1961年5月順利地從世界銀行拿到8000萬美元的貸款。在這個過程中,十河信二被評論為“旁若無人般推進著新干線建設”。不過,這也只是新干線建設費用的15%。

(責任編輯:吳皓)

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